Divididos, caminhoneiros não chegam a acordo com governo

AGÊNCIA BRASIL

Na segunda reunião com representantes de onze categorias de caminhoneiros, o governo buscou um acordo, mas nem todos os presentes aceitaram a proposta. O representante da Associação Brasileira dos Caminhoneiros (Abcam), José da Fonseca Lopes, negou o acordo proposto pelo governo de suspender a paralisação por um período entre 15 dias a um mês enquanto o governo continua trabalhando para reduzir o preço do diesel.  

Lopes disse que outros líderes da categoria se mostraram receptivos à proposta de suspender a paralisação, mas ele se recusou e deixou o local antes do fim da reunião. A Abcam representa 700 mil caminhoneiros, com 600 sindicatos espalhados pelo Brasil.

“Todo mundo acatou a posição que pediram, mas eu não. Eu coloquei que respeito o que meus colegas pediram e estão sendo atendidos, que acho ser coisa secundária, e disse que vim resolver o problema do PIS, do Cofins e da Cide, que tá embutido no preço do combustível”, disse Lopes. Ele disse ainda que não fala em suspender a paralisação enquanto o Senado não aprovar a isenção do PIS/Cofins, projeto aprovado ontem pela Câmara .

Motoristas individuais

Enquanto a reunião se desenrolava no 4º andar do Palácio do Planalto, o representante dos motoristas individuais do Centro-Oeste, Wallace Landim, disse que sua categoria não está representada na reunião e que nenhuma decisão acatada  será seguida por eles. Ele tem uma posição similar à do representante da Abcam e disse que enquanto o fim dos impostos sobre o diesel não estiver confirmado, a paralisação continuará.

“Não somos representados [pelas associações que estão na reunião]. Somos caminhoneiros individuais. Se a gente não estiver participando, não vai ter nenhum resultado. Pode sair de lá e falar que acabou a paralisação, que não adianta. A gente só libera a rodovia quando sair no Diário Oficial. Não estamos pedindo esmola, estamos pedindo o nosso direito”.

Associação de caminhoneiros Abcam abandona reunião na Casa Civil com posição de manter greve

BRASÍLIA (Reuters) - O presidente da Associação Brasileira dos Caminhoneiros (Abcam), José da Fonseca Lopes, deixou uma reunião na Casa Civil antes do término na tarde desta quinta-feira e afirmou que a entidade mantém posição de manutenção da greve dos motoristas, mas que outras entidades da categoria aceitaram suspender temporariamente a paralisação.

"Enquanto presidente do Senado, Eunício Oliveira (MDB-CE), não entregar projeto votado e assinado pelo presidente (Michel Temer), da minha parte não levanto o movimento", disse Lopes a jornalistas depois de sair da reunião sem que ela tivesse terminado.

Segundo ele, o ministro da Casa Civil, Eliseu Padilha, pediu na reunião "voto de confiança" de 15 dias ou um mês para o governo atender a exigência de redução da carga tributária sobre o diesel, o que foi aceito por outras entidades que participam do encontro.

Porém, Lopes se mostrou bastante contrariado com a posição das outras entidades de transporte presentes na reunião.

"Todo mundo acatou a posição do governo...Mas nós representamos 700 mil caminhoneiros, temos 600 sindicatos e 7 federações. Só levantamos o movimento depois que tiver assinada e carimbada a lei que retira dos combustíveis PIS/Cofins e Cide, antes disso nada feito", disse Lopes a jornalistas.

Além de Padilha e do ministro dos Transportes, Valter Casimiro, e do general Etchegoyen, do Gabinete de Segurança Institucional (GSI), a reunião conta com entidades como Fetrabens, CNTA, Unicam, Sinaceg, CNT, NTU e Federação dos Transportadores Autônomos de Carga.

Mais cedo, Lopes tinha criticado o presidente do Senado em meio a notícias de que ele deixaria Brasília nesta quinta-feira sem discutir a questão da isenção de PIS/Cofins sobre o diesel. Porém, diante da pressão dos caminhoneiros, Eunício decidiu retornar para Brasília e convocar uma reunião de líderes na noite desta quinta-feira.

Segundo a liderança do DEM na Casa, Eunício vai convocar sessão deliberativa no Senado nesta quinta-feira para “tratar da crise dos combustíveis”.

Para Lopes, da Abcam, "o governo quando não quer atender reivindicação, cria grupo de trabalho", disse ele sobre o prazo pedido por Padilha para conseguir encaixar nas contas do governo federal a isenção dos tributos sobre o diesel.

Oportunidade perdida (editorial da Gazeta do Povo)

Uma classe política com visão de longo prazo aproveitaria o momento que estamos vivendo para destravar os gargalos estruturais do setor

O quarto dia da greve dos caminhoneiros e a sensação de que o país está à beira do colapso são uma lição para todos os brasileiros. Não há dúvidas de que estamos diante de uma situação social grave, com risco de desabastecimento de bens essenciais, até mesmo de oxigênio nos hospitais. Não se nega o aumento dos preços dos combustíveis, puxados pela cotação internacional, nem as complicações que a atual política de preços da Petrobras pode trazer para o frete de um mercado fortemente onerado como o do transporte rodoviário. Conforme o impasse se arrasta e as consequências sociais vão ficando mais graves, começa a prevalecer a sensação de que um acordo deve ser alcançado a qualquer custo, mas isso não torna menos verdade que uma revisão da política de preços da Petrobras ou uma redução de impostos no atropelo, em meio à crise fiscal, são soluções ruins para o país no longo prazo.

Nossas convicções: Livre iniciativa

O cenário é bastante complexo. A política de reajustes quase diários da Petrobras, seguindo o mercado internacional, foi uma escolha que se revelou acertada para recuperar o caixa e a credibilidade da empresa, destruídos pela irresponsabilidade da herança lulopetista. O presidente da empresa, Pedro Parente, primeiro defendeu a política com unhas e dentes, mas ontem anunciou que reajustaria o preço na refinaria por 15 dias. Pode ter sido uma escolha estratégica diante de uma crise que escalou rapidamente, mas há custos para a credibilidade da empresa que já se sentem nas ações da companhia. O fantasma do controle de preços é preocupante também porque está na raiz de muitas das distorções do mercado de refino no Brasil: apesar de a Petrobras não ter mais esse monopólio desde 1997, os altos custos e a concorrência desleal do governo criam entraves à expansão de refinarias privadas. No limite, as contradições de uma empresa que não se decide entre proteger o consumidor brasileiro de choques na cotação internacional ou remunerar seus acionistas e investir em modernização deveriam trazer de volta a discussão sobre a necessidade de uma estatal do petróleo.

Estamos mais uma vez reforçando a tendência de sacrificar o futuro para garantir as gambiarras do presente

As reações da classe política também surpreendem. O movimento dos caminhoneiros é forte, parece contar com a simpatia da população, o governo federal está enfraquecido, sem nenhum capital político e cercado pelo clima de fim de feira. Em ano eleitoral, isso convidou o Legislativo às velhas soluções populistas, fiscalmente irresponsáveis e focadas no curto prazo. Se a proposta de zerar a Contribuição da Intervenção no Domínio Econômico (Cide) em meio à crise fiscal já era preocupante, a solução do Congresso Nacional de zerar o Pis/Cofins é ainda mais alarmante. Por mais que a Câmara tenha aprovado ontem o projeto de reoneração da folha de pagamento de 28 setores – que ainda depende de uma aprovação incerta pelo Senado –, Executivo e Legislativo se contradizem sobre o impacto da medida nas contas públicas, aumentando a pressão sobre uma perspectiva já assustadora de déficit público de R$ 159 bilhões para este ano. É surpreendente, ainda, lembrar que a falta de disposição do Congresso em aprovar medidas impopulares esteve na origem da decisão do ex-ministro da Fazenda Henrique Meirelles de aumentar o Pis/Cofins. 

Qualquer que seja a solução encontrada, o país já terá perdido, pelos maus exemplos a que assistimos nesses dias: a tentação da irresponsabilidade fiscal, a impressão de que quem grita mais alto obtém benefícios às custas do restante da população – no longo prazo, as distorções do mercado aumentam o preço para todo mundo –, e o afastamento de uma opção de desenvolvimento para o país com mais liberdade econômica. Também sai perdendo nossa capacidade de planejamento: afinal, ninguém explica como as decisões aventadas agora lidam com os problemas que subjazem a toda a confusão. 

Os impostos federais têm impacto no preço do combustível, mas é o ICMS estadual que tem mais peso. Seja como for, não será possível reduzir impostos se não enxugarmos o Estado como um todo, revendo os gastos públicos. Além disso, as condições do mercado internacional, que já analisamos neste espaço, apontam para a manutenção da tendência de alta nos preços, o que pode recolocar o mesmo problema que estamos enfrentando daqui algumas semanas ou meses. O mais razoável seria esperar pelo novo equilíbrio – basta pensar que a alta dos preços permite que os Estados Unidos voltem a se inserir no mercado como produtores. Tampouco se pode esquecer a política de subsídios à compra de caminhões no governo Dilma Rousseff (PT), que tem responsabilidade na queda do preço do frete. Por fim, é preciso lembrar que essa crise seria bem menor se o Brasil não fosse tão dependente do modal rodoviário, o que nos convida a planejar melhor o desenvolvimento do país. 

Nada disso é solucionável com um passe de mágica, muito disso é consequência de decisões equivocadas do passado, mas uma classe política com visão de longo prazo aproveitaria o momento que estamos vivendo para destravar os gargalos estruturais do setor – infelizmente, não é isso que está ocorrendo. Também não há dúvidas de que cada crise é uma oportunidade para exercitarmos o protagonismo da sociedade civil e buscarmos soluções dialogadas. Se isso for feito dentro da lei e da convivência democrática, será positivo por si só. No entanto, da maneira como a solução parece estar se encaminhando, estamos mais uma vez reforçando a tendência de sacrificar o futuro para garantir as gambiarras do presente e de apelar para a força antes do convencimento. Que ao menos não nos esqueçamos disso no debate eleitoral deste ano.

POR QUE O PREÇO DA GASOLINA É TÃO ALTO NO BRASIL?

(Por Rodrigo Constantino)

Antes de mais nada, já escrevi um texto falando que entendo a revolta dos caminhoneiros, mas que a solução não pode ser paralisação geral, com bloqueio de vias e queima de pneus, o que gera o caos para o cidadão de bem, trabalhador. Essa conduta é incompatível com os meios que liberais civilizados pregam para resolver qualquer coisa que seja. É uma pauta que a esquerda oportunista gosta, pelo estilo, e pela chance de culpar o atual governo como se não tivesse nada a ver com o problema, que ajudou a causar.

Mas o que fazer, então, e como foi que chegamos a esse ponto? Em primeiro lugar, é fundamental explicar por que o preço do nosso combustível é tão alto assim. A Petrobras é parcialmente culpada, mas não só ela. A falta de livre concorrência, o monopólio estatal por décadas, tudo isso permitiu esse grau de ineficiência. Mas o petróleo é uma commodity internacional, e o preço oscila mesmo, ainda mais em dólar. E há também os elevadíssimos impostos na bomba:

Quando os liberais patrocinam o Dia de Liberdade de Impostos, podemos perceber melhor o tamanho da bocada do leão: o preço da gasolina cai pela metade na bomba! Claro, algum imposto tem que ter, mas não é preciso que seja tão alto. Eis o primeiro grande culpado: o governo, que por conta de seus elevados gastos, acaba subindo demais os impostos. Solução liberal: cortar gastos públicos drasticamente, fazer as reformas estruturais, reduzir bastante os impostos.

Há, também, o problema do quase monopólio estatal. O preço subiu no mundo todo, mas nem por isso vimos essa reação em outros lugares. O clima anda bem jacobino no Brasil, por conta da crise deixada pelo PT e do fato de ser ano eleitoral. Os nervos estão à flor da pele, a violência só cresce, o desemprego demora a cair, as pessoas estão cansadas, revoltadas, saturadas.

A gasolina aqui na Flórida saiu de $2.30 para $2.80 em alguns meses (o galão, não o litro, que fique claro). Não teve greve. Não teve panelaço. Não teve risco de desabastecimento. Não teve exploração oportunista da esquerda e da mídia. Não há uma estatal PetroUSA monopolizando o setor, e sim livre concorrência. Só na pequenina Weston, de 70 mil habitantes, há quatro marcas diferentes de posto para abastecer:

E isso só em Weston! Logo aqui ao lado tem o posto da Costco que vende gasolina mais barata, e há muita variação entre estados, por conta de impostos. Na California democrata e esquerdista, por exemplo, o preço fica perto de $3.50 por galão, bem acima da Flórida. O “socialismo” custa caro mesmo!

Existem mais de 30 empresas privadas, americanas e internacionais, disputando o mercado de combustível nos Estados Unidos. E nenhuma estatal. Eis o caminho liberal: privatizar a Petrobras, abrir o mercado, reduzir a regulação e as barreiras à entrada, e permitir o funcionamento do livre mercado, o melhor amigo do bolso dos mais pobres.

Por fim, há a questão das alternativas de transporte, como leitores meus lembraram. Nossa malha ferroviária, que fora estatal por décadas, acabou sucateada, e num país continental como o nosso não faz o menor sentido depender tanto de rodovias. Em Privatize Já, expliquei um pouco da origem das ferrovias no Brasil e nos Estados Unidos, para mostrar como a estatização foi culpada pelas crises:

A história das ferrovias no Brasil começou com Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá, empreendedor de visão que conseguiu uma concessão de Dom Pedro II para a construção e exploração do primeiro trecho de interligação ferroviária do país. Isso ocorreu em 1854, e desde então o setor viveu momentos de altos e baixos.

Em 1858 foi inaugurada a segunda estrada de ferro, em Pernambuco, marcando a entrada dos ingleses no setor. A Inglaterra já era palco de acelerado crescimento da malha ferroviária, desde o sucesso comercial da Stockton and Darlington Railway, em 1825. Desde então, ricos investidores foram atraídos ao setor pelos bons dividendos, e passaram a investir pesado em novas linhas. Se em 1830 havia somente 100 milhas de ferrovia no país, em 1860 este número já superava as 10 mil milhas.

[…]

Nos Estados Unidos, foi o setor privado quem fez a construção das ferrovias deslanchar também. Em 1832, foi inaugurada na Filadélfia a fábrica de locomotivas Baldwin Locomotive Work, que se transformou na mais importante do mundo. Seu fundador, Mathias Baldwin, era um joalheiro, que ficou famoso pelas locomotivas a vapor que construiu.

O grande nome do setor seria James J. Hill, que ficou conhecido como “o construtor de impérios”, tamanha sua voracidade na expansão das ferrovias de sua propriedade. Entre 1883 e 1889, Hill construiu várias ferrovias importantes, apesar de todos os obstáculos, muitos criados pelo próprio governo.

Em janeiro de 1893, sua Great Northern Railway completou 2.700 quilômetros de extensão, a primeira transnacional construída sem dinheiro público, e também uma das únicas que não foi à falência. A qualidade do material utilizado por Hill era bastante superior a de seus concorrentes. Sabendo que seu sucesso dependia do sucesso de seus clientes, Hill repassava a redução de custos para os preços, pressionando para baixo as tarifas de transporte.

Além disso, Hill comprou direitos de passagem, enquanto o governo usava a força para obrigar proprietários a entregar suas terras para a construção das ferrovias estatais. Quando morreu, em 1916, deixou uma fortuna acima de US$ 50 milhões, o equivalente a mais de US$ 2,5 bilhões atualmente. Quem foi que disse que empresários não se arriscam em projetos megalomaníacos?

As ferrovias estatais, por outro lado, eram ineficientes, e seus diretores dedicavam mais tempo para obter vantagens em Washington do que para torná-las mais competitivas. Quem quiser ter uma boa ideia do funcionamento distinto entre ambos os modelos, recomendo a leitura da obra-prima de Ayn Rand, A Revolta de Atlas, que capturou como poucos a essência desta época.

De volta ao Brasil, a exportação de café foi fator determinante no surgimento de novas ferrovias, sempre cruciais para o escoamento dos produtos para o mercado internacional. Sem uma infraestrutura decente e uma logística de ponta, país algum é competitivo no mundo globalizado.

Os grandes problemas do setor começaram na Era Vargas, que decretou medidas intervencionistas, como o controle de tarifas e a taxação da importação de trilhos. Junto com isso, o crash da Bolsa de Nova York, o negócio azedou. Para piorar a situação, o Plano Nacional de Viação, de 1944, lançava as ferrovias em uma concorrência desleal e artificial, capitaneada pelo estado, que apostava pesado no transporte rodoviário, mais ineficiente.

Em 1957, começaria a funcionar a Rede Ferroviária Federal, com a incorporação de 22 estradas de ferro em péssimo estado. Parece justo o título de “pai dos pobres” para Getúlio Vargas, tamanha a quantidade de pobres que seu populismo nacionalista pariu.

A malha ferroviária nacional foi reduzida de 37 mil para 29 mil quilômetros, tendo sido concedidos quase a totalidade deles, por meio de leilões realizados a partir de 1996, para concessão à iniciativa privada. Mesmo em condição precária, com boa parte sendo sucata, começava a surgir uma luz no fim do túnel. E não era um trem em nossa direção.

Bastou tirar a administração dessas ferrovias do estado e passá-la para o setor privado, que a melhora foi dramática. Os acidentes despencaram mais de 80% desde então, enquanto o volume de carga transportada mais que dobrou.

Com essa decisão arbitrária de nossos governos de investir em rodovias e abandonar as ferrovias, ficamos totalmente dependentes dos caminhoneiros, que podem parar nossa economia com greves. O custo do transporte também fica bem maior.

Em suma, não há soluções fáceis, mas todas passam pelo liberalismo: privatizar a Petrobras, abrir o mercado, cortar gastos públicos e impostos, facilitar o investimento privado em ferrovias e hidrovias etc. O que não é uma solução liberal é apelar para greves e chantagem, queimando pneus e paralisando vias importantes, ou ficar mudando as regras de preços o tempo todo, o que gera incerteza institucional. Aceitar a pressão dos caminhoneiros e mexer na fórmula de preço da Petrobras é um erro, um perigoso erro.

Estamos vivendo tempos estranhos, arriscados, pois a paciência de muitos se esgotou e vários passam a flertar com soluções revolucionárias. Isso nunca costuma acabar bem…

Rodrigo Constantino

POR QUE O PREÇO DA GASOLINA É TÃO ALTO NO BRASIL?