Em 2019, Brasil deverá continuar como principal fornecedor global de soja, mas com relações mais equilibradas

O ano de 2018 foi marcado pela guerra comercial entre China e Estados Unidos e os reflexos que essa disputa trouxe para o restante do mundo. Para o Brasil, esse impasse entre as duas principais potencias mundiais propiciou o país a se consolidar como um dos principais fornecedores globais de soja.

“O ano de 2018, sem dúvidas, foi um ano bastante agitado sob vários aspectos. Um deles certamente foi a forte demanda pela soja no Brasil e no mundo. A soja brasileira encontrou um espaço muito importante no Brasil com o aumento da venda do farelo e também o óleo de soja com a produção do biodiesel, e no plano internacional, ganhou destaque na questão das relações entre Estados Unidos e China que teve um impacto no produto brasileiro de maneira muito intensa. O Brasil exportou bastante soja em grão para a China e isso trouxe grandes desafios em termos de suprimento, mas a boa notícia é que terminamos o ano conseguindo atender todas as demandas no plano interno e internacional, o que fortaleceu muito a imagem do Brasil como um fornecedor de soja confiável, de qualidade e a preços competitivos”, diz Daniel Amaral, gerente de economia da Abiove (Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais).

Após esse ano de exportações recordes, as expectativas para o ano que vem não devem chegar ao patamar apresentado neste ano. Ainda assim, as relações em 2019 devem continuar altas e equilibradas para os produtores brasileiros. “Dado a forte demanda pelo produto brasileiro, nós vamos entrar 2019 com um estoque menor o que reduz a disponibilidade de produto e, por tanto, não é possível atingir os mesmos patamares de 2018 em termos de exportações. Se houver uma solução definitiva ou uma trégua mais alongada no conflito Estados Unidos e China, o mercado chinês vai se abastecer de uma maneira mais rápida com a soja américa, o que libera mais produto para ser processado no Brasil. Essa é a razão da nossa projeção um pouco menor para o ano que vem face 2018, mas ainda assim estamos falando em volumes muito altos face toda a série histórica”, pontua Amaral.

Por outro lado, o setor de óleo de soja deve ter um aumento significativo no Brasil, uma vez que a porcentagem de biodiesel adicionada ao diesel comercial deve aumentar para 11% a partir de junho. “No nosso balanço nós já estamos trabalhando com a expectativa de entrada do B11, a mistura de 11% de biodiesel no diesel comercial, a partir de 1 de junho. Nós estamos bastante confiantes de que o nosso setor produz um produto de altíssima qualidade, com preços competitivos e que com a finalização do relatório final em março, com a aprovação completa e integral do B15, nós já tenhamos todas as condições necessárias para que o B11 comesse em junho. Se agente olhar toda a questão do complexo soja o B11 vai exigir um uso maior de óleo vegetal, e a soja é a principal matéria prima e a que tem mais condições de responder por esse aumento da demanda. Para o ano que vem, agente estima que uma parte significativa do esmagamento seja derivada para o biodiesel. Atualmente esse número se encontra ao redor de 18,5 milhões de toneladas e, para o ano que vem, algo da ordem de 19,8 milhões de toneladas serão direcionadas para a produção de óleo para biodiesel”, comenta Daniel Amaral.

LOGÍSTICA

O gerente de economia da Abiove destaca também os problemas enfrentados pela logística de escoação da produção para o setor do agro negócio brasileiro. Segundo Daniel, esse é um dos principais problemas enfrentados pelos produtores e ajuda a reduz a competitividade dos produtos nacionais e diminui a margem de lucro dos negócios.

“Tivemos perdas muito significativas em vários aspectos. O primeiro, talvez o mais claro e mais visível, são as perdas relacionadas ao desgaste dos caminhões que quando passam por vias ruins em más condições gastam mais combustível, tem mais manutenção com suspensão e pneus, o caminhoneiro fica mais cansado, uma série de gastos que não deveriam acontecer em situações normais em pistas em boas condições. O segundo são os próprios produtos agrícolas, caminhões que tem que passar por buracos e vias em más condições também enfrentam uma perda maior de produto. E no terceiro aspecto, a questão da perda econômica, o caminhão leva mais tempo para fazer o trajeto, fica mais difícil contar com uma programação de embarque por conta de chuvas e acidentes e tudo isso prejudica. Quando colocamos tudo isso na ponta do lápis e vamos olhar sob o ponto de vista da competitividade brasileira claramente isso aparece e uma boa parte daquela grande eficiência que tivemos dentro da porteira ela se perde ao longo do caminho”.