Atraso na atracação de navios piora na pandemia e impacta preços

Quem vê assim de fora não imagina a complexidade que é receber um navio num porto como o de Santos, o maior da América Latina. Este ano, o porto teve uma movimentação diária recorde de 80,7 milhões de toneladas movimentadas, 5,7% a mais que em 2021.

 Apesar disso, o maior porto brasileiro, localizado no estado de São Paulo, ainda não se automatizou. O aluno de administração de empresas da Strong Business School, Murilo Vilaverde de 18 anos, junto com uma equipe de mais 4 jovens, enxergaram a principal dor do porto: o atraso na atracagem das embarcações e criaram uma ferramenta que integra todos os setores, facilitando o dia a dia do portuário e minimizando as perdas, tanto dos armadores (os donos das embarcações) como do sistema como um todo.

Murilo e sua equipe participaram do Porto Hack Santos, um evento de tecnologia que busca inovações ao sistema portuário. Os estudantes tiveram 35 horas para detectar, pensar e criar uma possibilidade de melhoria ao sistema portuário e venceram hackathoon disputando com mais 9 equipes. Para se ter uma ideia da inovação da ferramenta criada pela equipe de Murilo, hoje, o prático, profissional que atraca o navio, só fica sabendo de um atraso momentos antes em que a embarcação já está chegando no berço, local destinado a atracação. O atraso de uma embarcação, tem algumas variáveis, agravadas pela pandemia, como a falta de container, de pagamento de uma taxa aduaneira, atraso na rota, nível da maré, etc e gera um efeito dominó com o atraso dos navios que estariam agendados para atracar nas horas seguintes. Para especialistas, o tempo médio de atraso no porto de Santos, acredite, chega a 6 horas diárias. Esse tempo pode colocar o Brasil fora da rota de descarga de armadores internacionais, ou seja, podemos deixar de receber certos produtos porque o atraso gera um custo que não vale a pena para certos donos de navios. Todo contato do portuário que coordena a atracação é feito por email, contato telefônico e contato por rádio e em vários setores como alfandega, receita federal , Anvisa, agências ( que são as representantes do dono do navio no porto), etc. São vários órgãos para viabilizar a chegada e a descarga de um navio e tudo isso, descentralizado. A ferramenta que o estudante da Strong criou colocará todas as informações em uma plataforma agilizando a informação e a comunicação entre setores e trabalhadores. Um dos mentores do Hackthonn, especialista em sistema portuário, Gilberto Filgueira, afirma que " um navio parado por 24 horas no porto, pode gerar um custo entre 30 a 50 mil dólares por dia, ao armador e claro, isso respinga no consumidor final. " Filgueira afirma que hoje , são realizadas cerca de 70 a 80 manobras no porto, e informatizar e modernizar o processo de atracação permitirá que todo o sistema tenha mais informação e mais rápido e, com isso, uma melhora no processo decisória dos envolvidos.

Um estudo da ANTAQ , Agência Nacional de Transporte Aquaviários revela as omissões ocorridas em seus berços este ano. Omissões significa na prática que o navio não descarregou a carga de importação que ele desembarcaria nos terminais e tampouco recebeu a carga de exportação.

A pesquisa mostrou no ano de 2022, de janeiro a junho, observaram-se 316 omissões em terminais arrendados e cais públicos, presentes nos portos organizados. A maior presença de omissões, considerando-se as regiões, está representada para o Nordeste (143), em seguida o Sudeste (101), e por último, a Região Sul com 72 faltas de escala. “ Eu acredito que o porto tem um longo caminho pela frente para ser altamente tecnológico e os jovens estudantes tem potencial para ajudar nessa jornada “, afirma o estudante.

Para o professor da Strong Business School, Renato Marcio, o porto de Santos já avançou muito no aspecto tecnologia e inovação, a automação vem ganhando a preferência de alguns operadores de contêineres e de celulose, mas quando os olhares se voltam para a competitividade dos portos europeus como Rotterdam, na Holanda e de Antuérpia, na Bélgica e até mesmo ao porto de Colón, no Panamá, na América Central temos a certeza de que ainda há muito a se fazer por aqui. Países que possuem litoral em dois oceanos, como Colômbia e Panamá, são competidores reais quando se trata de centros regionais de logística. Se considerar que o canal do Panamá está sendo ampliado, e que em breve navios maiores farão parte desta rota, a competitividade do maior porto brasileiro poderá perder um grande volume de cargas para portos como Itaqui/MA – Pecém- CE e Suape- PE.

Responsável por 25% do comércio exterior brasileiro, a modernização do Porto se faz urgente, mas o professor admite que isso ainda levará um tempo. “Para se ter uma ideia, a atracação de um navio ainda acontece da mesma forma que há décadas” Enquanto assistimos os portos pelo mundo usarem eletroímãs para estabilizar um navio atracado, no Brasil ainda estamos refém de um sistema ultrapassado de amarração por espias e cabeços.

Modernizar não é apenas empregar a tecnologia mais atual, mas também preparar as pessoas para extrair a máxima produtividade em um novo cenário. hackathons e programas de trainee são bons aliados neste processo. Uma boa analogia para o porto é compará-lo a uma corrida com passagem de bastão, onde cada uma precisa fazer a sua parte com excelência, pois se o bastão cair, todos poderão sofrer os efeitos. Basta lembrar que se um navio atrasa, provoca um efeito dominó, impactando na logística dos demais que virão a seguir e na produtividade do porto e só nos 6 primeiros meses desse ano foram atracados 2.526 embarcações. “Se o porto receber investimentos suficientes no setor tecnológico poderemos acelerar a carga e descarga e gerar menos perdas e mais arrecadação “, afirma o professor Renato.